Rugpjūčio pabaigoje “Hanjin Shipping” valdyboje slaptu balsavimu buvo nuspręsta kreiptis dėl apsaugos nuo kreditorių, tai davė kelią didžiausiam konteinerių linijos bankrotui  istorijoje. Nuožmi konkurencija laivybos sektoriuje, kuris mėgina nesėkmingai atsigauti po 2008-ųjų ekonominės krizės, prisidėjo prie kompanijos žlugimo. Antra vertus, labiausiai prie to prisidėjo kylanti pasiūla – 1990-aisiais pastatyti laivai buvo pritaikyti gabenti 2 000 20 pėdų konteinerių, tačiau 2015-aisiais rinką papildę plaukiojantys sandėliai gali sutalpinti 10 000 20 pėdų konteinerių. Tai privedė prie nuolatinio mokesčio už pervežimą  kritimo be atsigavimo ženklų ilguoju laikotarpiu. Pvz. 2010-aisiais vidutinio dydžio konteinerinio laivo nuoma dienai kainavo 24 000 USD, dabar vos 11 000 USD.

“Hanjin” baigtį nulėmė ir jų pačių mažėjanti dalis besitraukiančioje rinkoje. 2000-aisiais įmonės dalis rinkoje sudarė 5%, bet paskutiniai mėnesiai jį siekė tik 2,9%. Maža to, kompanija pranešė apie 428 milijonų eurų nuostolį vien per pirmąjį šių metų pusmetį. Paviešinus pranešimą.

Paviešinus pranešimą apie bankrotą, uostai nuo Kinijos iki Ispanijos uždraudė švartuotis Hanjin laivams, taip sukeldami paniką prieš Kalėdinio piko laikotarpiu. Netruko ir CKYHE aljansas imtis saugomis priemonių, “Evergreen” ir “Cosco” iš karto atsisakė priimti “Hanjin” konteinerius į savo laivus, bei savo konteinerius perkelti į ant prarajos slenksčio stovinčios linijos laivus.  Kilusi sumaištis į pavojų pastatė krovinių savininkus – iškilo grėsmė, kad jų prekės gali būti sugadintos arba tapti įkaitais ginčuose dėl uždelstų mokėjimų.

Nuostoliai dėl prarasto krovinio

Teoriškai, nuostoliai patirti dėl prarasto arba sugadinto krovinio, kuris buvo patekęs į nemokaus vežėjo rankas, bus atlyginti pagal visų rizikų draudimą. Visų rizikų reiškai visų rizikų, įskaitant visus atsitiktinumus kurie gali užklupti nieko neįtariantį krovinio savininką ir baigtis krovinio praradimu, sugadinimu ar sugedimu dėl kilusios sumaišties ar vėlavimų. Priešingai negu laivai, paprastai krovinių draudimo apsauga nėra apribota išvardintais įvykiais.

Kita vertus, praktiškoje, krovinių draudimo taisyklėse, nesvarbu ar tai būtų “Institute Cargo Clauses” 1982-ųjų  ar 2009-ųjų leidimas, yra išimtis skirta situacijoms, kai vežėjas tampa nemokus. ICC (A) 1982-ųjų leidime išimtims priskiriami visi nuostoliai arba išlaidos “kilusios dėl laivo savininko, valdytojų arba operatorių nemokumo arba bankroto”. Įdomu, tai kad 2009-ųjų leidime buvo panaudota liberalesnė formuluotė, kuri buvo pasiskolinta iš “Instute Commodity Trade” taisyklių, ir numatė, kad išimtis bus taikoma tik tuomet, kai krovimo metu draudėjas žinojo, “arba įprastomis verslo sąlygomis turėjo žinoti”, kad gręsianti nemokumas arba bankrotas gali sutrukdyti pristatyti krovinį. Krovinių savininkų gali laukti ilgos diskusijos, atsižvelgus į tai, kad “Hanjin Shipping” persekiojantys finansiniai sunkumai buvo viešai žinomi, jau kuris laikas. Aišku būtina įvertinti tai, kad dalis krovinių keliavo pagal CIP sąlygas, kaip krovinio gavėjas nesudarinėja draudimo sutarties, taip pat dalis krovinių buvo perduota “Hanjin Shipping” kitų linijų.

Pastaruoju metu kiek rečiau sutinkama “JC93 Nemokumo išlyga”, kuri buvo kurta ir plačiai naudota kartu su 1982-ųjų metų ICC taisyklėmis. Ji neįpareigoja draudiko tenkinti pretenzijų dėl krovinio sugadinimo ar praradimo kilusio dėl vežėjo nemokumo, kai draudėjas “negalį pagrįsti, jog prieš krovimą jis, arba jo pasamdyti atstovai, ėmėsi visų galimų priemonių, kad įsitikintų vežėjo mokumu”. Atvirai kalbant, tokia išimtis sukels dar daugiau diskusijų, nes skirtingų šalių gali būti suprasta skirtingai, kad laikoma racionaliomis priemonėmis patikrinti vežėjo mokumą.

Krovinio vėlavimas

“Hanjin” žlugimas neišvengiamai uždels kiekvieno krovinio pristatymą galutiniam gavėjui. Tiesa verta pažymėti, kad nuostoliai patirti dėl vėlavimo, kurie apima verslo išlaidas kaip baudas ar negautą pelną, nėra kompensuojami krovinio draudimo. Tik tuomet jei krovinys yra prarastas arba sugadinta galima tikėtis gauti žalos atlyginimą. Kitais žodžiais tariant, vėlavimas kompensuojamas tuomet, kai tai yra priežastis fizinio krovinio sugedimo. Antra vertus, tiek 1982-ųjų tiek 2009-ųjų metų ICC taisyklės numato vėlavimą ir dėl to kilusius nuostolius, kaip išimtį. Tad praktikoje, vėlavimas niekada nėra įvardijamas kaip tiesioginė priežastis, nes vėlavimas visuomet turi priežastį, dėl ko delsiama pristatyti prekes. Kita vertus, minėta priežastis “Hanjin Shipping” atveju yra vežėjo nemokumas ir iš to kylantys krovinio sulaikymai siekiant užsitikrinti uždelstus mokėjimus, tad dėmesys turėtų būti skiriamas ne į išimti dėl vėlavimo, tačiau į straipsnį numatantį išimtį dėl vežėjo nemokumo.