EXW sąlygos – Eksportuotojai tvirtai tiki, jog prekes paprasčiausia parduoti „Ex Works”, sąlygomis. Pirkėjo pasamdytas vežėjas paima prekes iš siuntėjo teritorijos, tačiau tuomet siuntėjui gali būti sudėtinga įrodyti, kad krovinys buvo eksportuojamas, tai gali baigtis tik vienu – papildomais mokesčiais, nes bus laikoma, jog tai vietinė siunta.  Antra vertus, pirkėjas turi pasirūpinti visomis eksporto procedūromis, pagal „Ex Works” sąlygos. Tai gali virsti tikru galvosūkiu, nes daugumoje šalių ne pirkėjui, o pardavėjui arba eksportuotojui yra privalu bendrauti su įvairiomis institucijomis.

EXW sąlygos netinka konteineriams

„Ex Works” sąlygų nerekomenduojama naudoti gabenant prekes konteineriams dėl kylančių prieštaravimų tarp „Incoterms 2010″ sąlygų ir vežimo keliais konvencijų. Vežėjai neturi įrangos reikalingos pakrauti konteinerį, todėl ne retai siuntėjui patikima pakrauti ir sutvirtinti prekes konteineryje. Tačiau pagal „Incoterms 2010″ būtent pirkėjas yra atsakingas už prekių pakrovimą. Todėl EXW sąlygas geriau naudoti ne konteinerizuotiems kroviniams arba vietiniams pervežimams. Tiesą sakant, kažin ar EXW sąlygos yra tinkamas tarptautiniams krovinių gabenimui.

„Ex Works” trūkumai

Tokių pavyzdžių, kai EXW sąlygų pasitelkimas atsigrežė prieš patį siuntėją nereikia toli ieškoti. Trumpa istorija apie oru gabentas prekes, kurios siuntėjui atnešė nuostolius. Siuntėjas gavo akredityvo sąlygas, kurios atrodė labai paprastos. Užteko pateikti tik sąskaitą ir oro važtaraštį. Pirkėjo pasamdytas ekspeditorius pasiėmė prekes ir įteikė siuntėjui jų perdavimo aktą. Netrukus nesulaukęs oro važtaraščio siuntėjas ne kartą mėgino surasti ekspeditorių, bet nesėkmingai. Situacija pakrypo blogyn, kai atėjo paskutinė akredityvo galiojimo diena, o krovinio buvimo vieta buvo nežimona. Siuntėjas liko be prekių ir be pinigų.

Nuosavybės teisė ir „Incoterms”

Kai kurios kompanijos įsitikinusios, jog „Incoterms 2010″ sąlygos apibrėžia nuosavybės teisę. Taip nėra! Klaidingai paplitusi nuomonė teigti, jog „Incoterms 2010″ sąlygos atspindi arba perteikia sutarties sąlygas. Iš tikro, „Incoterms 2010″ nesukuria ir neįtakoja pačios sutarties, o tik ją papildo. „Incoterms” sąlygos apibrėžia faktinį prekių judėjimą ir kaip transportavimo išlaidos turi būti padalintos tarp sutarties šalių. „Incoterms 2010″ sąlygos yra apibrėžiama atsakomybės ir pareigas, o ne nuosavybės teisė.

Nuosavybės į prekes teisė pareina natūraliai tuo metu, kai pirkėjas sumoka už krovinį, su keliomis išimtimis. Tuo metu, kai sutartyje numatyta sąlyga, jog pardavėjas turi kažką padaryti pristačius prekes t.y. sumontuoti arba išbandyti, prekės pareina pirkėjo nuosavybėn, kai įvykdoma tokia sutarties sąlyga.

Antra vertus, jei siuntėjas nori apsaugoti savo interesus, jei prikėjas bankrutuotų, jis privalo pasikliauti ne „Incoterms 2010″ sąlygomis, tačiau įtraukti į sutartį „retention of title” išlygą. Tai yra sąlyga, kuri apibrėžia, jog prekės priklauso siuntėjui, tol kol nėra už jas sumokėta.

DAP sąlyga be tikslaus miesto pavadinimo

DAP sąlygos naudojimas nesivarginant nurodyti tikslų pristatymo adresą gali virsti netikėtomis išlaidomis. Tarkime, siuntėjas naudoja sąlygas „DAP Memfis JAV”, tačiau užmirštą įrašyti valstijos pavadinimą. Kaip tikras Elvio gerbėjas jis supranta, jog kalbama apie Tenesį. Tačiau pamėginte įvesti paieškoje Memfio miesto pavadinimą ir nustebsite, kiek galima rasti miestų toje pačioje JAV, su tuo pačiu pavadinimu. Tokiu atveju, jei prekės bus pristatytos į kitą tokio pat pavadinimo miestą, siuntėjui teks atlyginti krovinio pervežimo išlaidas. Todėl naudojant DAP sąlygas būtina nurodyti tikslų adresą.

FOB Šiaurės Amerikoje

JAV naudojamos kai kurios prekybos sąlygos, turi tokį patį trijų raidžių trumpinį, kaip ir „Incoterms 2010″. JAV naudojamos sąlygos yra nustatytos vyriausybės ir žinomos, kaip „Uniformal Commercial Code”, bei ne retai prasilenkia su „Incoterms 2010″ terminais. Tam, kad išvengti painiavos perkant prekes iš JAV, patariama aiškiai sutartyje įvardinti, jog naudojamos „Incoterms 2010″ prekybos sąlygos.

FOB naudojimas 1953-aisiais

1953-aisiais visi kroviniai buvo atskirai pristatomi į uostą ir individualiai kranu perkeliami į laivus. Tai paaiškina, kodėl FOB sąlygos apibrėžia akimirką, kai baigiasi pardavėjo atsakomybė, kaip „perkelta per laivo bortą”. Tiesa, „Incoterms 2010″ šis terminas buvo pakeistas į „pakrauta į laivą”. Pardavėjas yra atsakingas už prekes, tol kol nėra pakrautos į laivą, net jei konteineris ir stovi uosto terminale.

Krovinio pakrovimo į laivą data yra sulyginama su data, kuri yra nurodyta konosamente. Kadangi tai yra dokumentas, kuriuo pirkėjas pasikliauja atlikdamas mokėjimą. Tačiau laivybos linijos iš anksto surenka krovinius uosto terminale ir tik atsiradus vietos laive, pakrauna konteinerį. Tokiu metu pardavėjas yra atskingas už prekes pagal „Incoterms 2010″ sąlygas, tačiau negali jų kontroliuoti, nes jos yra atiduotos pirkėjo pasamdytam vežėjui. Maža to, jei kažkas nutiks konteineriui tuo metu, kai jis stovi terminale ir laukia eilės būti pakrautas į laivą, atsakomybė teks pardavėjui.

CIP ir CIF sąlygos

Vienintelės dvi sąlygos, pagal kurias pardavėjas privalo apdrausti prekes yra CIP ir CIF. Pardavėjas privalo apdrausti prekes pirkėjo vardu 110 proc. jų vertės. Tačiau niekur nei žodžiu neužsimenama, kokias taisykles turėtų pasirinkti pardavėjas drausdamas prekes. Krovinys gali būtų apdraustas ir naudojant paprasčiausias ICC (C) draudimo taisykles, kurios suteikia apsaugą tik nuo ugnies ir bendrosios avarijos. Tačiau kaip viskas susiklostys, jei pardavėjui apdraudus krovinį, kaip to reikalaujama sutartose „Incoterms 2010″  taisyklėse, pirkėjas jį irgi nuspręs apdrausti. Avarijos metu vienam kroviniui galios du draudimo polisui, tad esant dvigubui draudimui, po 50 provc. nuostolio dydžio atlygins tiek vienas tiek kitas draudimas. Jei pardavėjas buvo apdraudęs krovinį pagal ICC (C) taisykles, tuomet pardavėjas išmokos pagal šį polisą negaus.