Roterdamo taisyklės jau spėjo surinkti 20 parašų, tačiau jos neįsigalios tol kol minėtos ar kitos šalys neratifikuos šios naujos konvencijos. Vis tik, sprendžiant iš besivystančių šalių paramos taisyklėms (10 šalių iš 20 pasirašiusių konvenciją yra „besivystančios“), galima spėti, jog taisyklės įsigalios artimiausioje ateityje. Antra vertus, ekspeditoriai šaltai sutiko Roterdamo taisykles: FIATA užėmė neutralią poziciją ir ratifikavimo apsisprendimo teisę paliko nacionalinėms asociacijoms, tačiau CLECLAT, Europos ekspeditorių asociacijų grupė, nepalaikė naujųjų taisyklių. Kokios priežastys lėmė tokį abejingą sutikimą? Šia tema Ženevoje diskutavo FIATA ir ABLM.

(a) Sutarys krovinių srautams

Pastaruosius kelis dešimtmečius laivybos linijos naudojo sutartis krovinių srautams kaip vieną iš svarbiausių dokumentų apibrėžiančiu santykius su nuolatiniais klientais, įskaitant daugelį NVOCC agentų. Nustatyta, jog beveik 90 proc. prekių gabenamos konteineriais pagal su vienus iš logistikos grandinės dalyvių pasirašytas atskiras sutartis. Šios sutartis dažniausiai apibrėžia sąlygos, kuriomis remiantis siuntėjas gali naudotis mažesniais tarifais, mainais į garantiją per tam tikrą laikotarpį pergabenti konkretų krovinių srautą. Šios sutartyse neretai galima rasti ir punktų paskirstančių atsakomybę žalos arba prekių sunaikinimo atveju, tačiau pagal dabartinę jūriniams pervežimams taikomą konvenciją šios sutartys negali padėti vežėjui išvengti atsakomybės, arba sumažinti ją.

Roterdamo taisyklėse yra įtraukta specialus punktas skirtas šioms sutartis, kuris ir toliau leidžia šios susitarimų formos naudojimą, tačiau su naują išimtimi: sutartis krovinių srautui gali nukrypti nuo konvencijos normų, sumažindamas ar apribodama vežėjo arba siuntėjo atsakomybę, teises apibrėžtas Roterdamo taisyklėse. Vieninteliai straipsniai, kurie negali būti keičiami išliko šie:

1. 14-tas straipsnis, kuri įpareigoją vežėją išlaikyti laivą tinkamą laivybai
2. 29-tas straipsnis, pagal kurį siuntėjas privalo suteikti vežėjui informaciją apie krovinį
3. 32-tas straipsnis, kuris apibrėžia pavojingų krovinių plukdymą
4. Ir 63-čias straipsnis, kuris žalai kilus dėl vežėjo tyčinio aplaidumo, neleidžia šiam apriboti savo atsakomybę.

Leidimas laisva ranka nukrypti nuo taisyklių principų sunaikins pusiausvyrą tarp siuntėjo ir vežėjo interesų, kurią mėgino išsaugoti Roterdamo taisyklės.Todėl šių sutarčių sudarymui buvo iškelta sąlyga, jog derybos turi vykti laisvai. Kita vertus, jeigu laivybos linijoms pavyks įtvirtinti tokių sutarčių naudojimą kaip įprastą praktiką, didesnė atsakomybė už krovinį guls ant siuntėjo ir draudiko pečių.

Antra vertus, agentai ir kiti tarpininkai nesugebėję įtvirtinti minėtų sutarčių santykiuose su savo klientais, gali siekti vežėjo apribotą atsakomybės dalį perkelti draudimo kompanijai. Šie tarpininkai, ypač NVOCC agentai, gali ryžtis leisti vežėjui sumažinti savo atsakomybės ribas, manais į mažesnes frachto kainas. Ir nors krovinių savininkai mėgsta pabrėžti, jog atsakomybė už krovinį limitai ir taip yra mažesni negu kitose tarptautinėse konvencijose, tačiau Roterdamo taisyklių nustatyta atsakomybės riba yra didesnė negu pagal Hagos-Visbio taisykles.

(b) Konvencijų priešprieša

 Konvenciją kūrusi darbo grupė stengėsi kiek galima sumažinti skirtumus tarp multimodalinius pervežimus apibrėžiančių Roterdamo taisyklių straipsnių ir tarptautinių konvencijų reguliuojančių krovinių gabenimą sausuma t.y. nuo iškrovimo uosto iki paskirties vietos. Vis tik, tikimybės, jog Roterdamo taisyklės gali prieštarauti jau galiojančioms tarptautinėms konvencijoms, kaip Ženevos CMR, kuri reguliuoja krovinių gabenimą sausuma Europoje, išliko.

 Šalyse, kuriose vietiniams pervežimams sausuma taikoma teisės nėra paremta tarptautinėmis konvencijomis, vežėjas turės atlyginti siuntėjo patirtus nuostolius remiantis Roterdamo taisyklių nuostatomis, tačiau vežėjas sausuma atsakys už padarytą žalą prieš ją jau atlyginusi vežėja jūra pagal vietinius įstatymus. Skirtumai tarp atsakomybės limitų ir ribų taikomų pagal skirtingą teisę gali būti milžiniški.

 (c) Neribota siuntėjo atsakomybė

 Pastaruoju metu nuskambėjusiose bylose, siuntėjai buvo pripažinti atsakingi už laivybos linijų patirtus milžiniškus nuostolius, ypač kai žalos kilo dėl pavojingų krovinių gabenimo. Šie beatodairiški siuntėjo įsipareigojimai nėra apriboti jokiu atsakomybės limitu, todėl krovinių savininkai kaltina Roterdamo taisykles šališkumu vežėjo atžvilgiu.

 (d) Iškrovimas ir pakrovimas

 Vienas iš naujų straipsnių leidžia vežėjui ir siuntėjui susitartus apriboti vežėjo atsakomybę už pakrovimą ir iškrovimą. Šis straipsnis kilo iš ne linijinių krovinių, ypač birių medžiagų, gabenimo, kai atsakomybė už krovimą paskirstomą pagal „Fee In-Out“ išlygą. Roterdamo taisyklės leidžia vežėjui susitarti, jog atsakomybę už šiuos veiksmus prisiimtų siuntėjas arba gavėjas, nesvarbu kaip šis atsakomybės pasikeitimas įtakos krovinio savininką.

 Remiantis šiuo metu galiojančiomis konvencijomis, vežėjas, kuris gabena prekes nesukrautas į konteinerius nėra atsakingas nei prieš siuntėją, nei prieš gavėją už žalą kilusią, dėl neteisingo pakrovimo arba tvirtinimo. Teismai linkę vertinti, jog tokio pobūdžio žalos kyla dėl siuntėjo klaidos arba netinkamo pakavimo – abu šie kriterijai leidžia vežėjui išvengti atsakomybės ir pagal Roterdamo taisykles.

 Antra vertus, laivybos linijos rūpinasi konteinerių pakrovimu ir iškrovimu, todėl prisiima pilną atsakomybę už šiuos veiksmus, nes siuntėjas niekaip negali to įtakoti. Roterdamo taisyklės šioje srityje jokių permainų neįneš.

 Kita vertus, ekspeditoriai arba kiti tarpininkai dažniausiai organizuoja krovinių gabenimą konteineriai, todėl šis straipsnis nesulaukė susidomėjimo.

 (e) Uosto teritorija

 Naujos sąvokos „jūroje veikianti šalis“ įvedimas gali priversti uosto teritorijoje veikiančias šalis prisiimti atsakomybę už krovinį. Tokiomis šalimis, vystančiomis veiklą uosto teritorijoje, galima vadinti terminalus ir krovikus. Šiuo metu dauguma jų aptarnauja krovinius tik susitarę su juos samdančiu vežėju dėl priimtinų atsakomybės limitų.

 (f) Sudėtingumas

 Roterdamo taisyklių sudėtingumas gali sukliudyti harmonizuoti krovinių pervežimo jūrą ir žalų reguliavimo teisę – tai ko siekė jų kūrėjai. Iš dalies, sudėtingumas kyla dėl mėginimo apimti multimodalinius pervežimus ir skirtingo transporto priemonių, kurios bus taikomos naujos taisyklės, tipų. Tenka pripažinti, jog sprendimas įtraukti multimodalinius pervežimus buvo apgalvotas ir atspindėjo šių dienų konteinerizaciją. Antra vertus, kiekvienai naujai konvencijai reikia laiko įsitvirtinti, kai teismai išsprendžia teisines dviprasmybes.

 (g) Laivybos forumas

 Kai kurių šalių nenoras ratifikuoti konvenciją gali priversti prie skirtingų teisės normų taikymo priklausomai nuo jurisdikcijos, todėl teismai gali būti suskirstyti į palankius žalos nagrinėjimui ir ne.

 (h) Išvados

 Kaip sakė profesorius Janas Rambergas, UNCITRAL pradėjus kurti naujos konvencijos gaires: „Blogiausias rezultatas būtų dalinė sėkmė, kai daugelis šalių ratifikuos naujas taisykles, tačiau kita pusė atsisakys ta daryti“.

Argi ne visos suinteresuotos šalys, laivybos industrija, krovinių savininkai, siekia to išvengti? Ar šitokia baigties tikimybė nereiškia, jog visos iki vienos šalys turi būti pasiruošusios ratifikuoti naująsias taisykles, nesvarbu joms pritaria ar ne?

 Arba perfrazavus buvusio Kanados ministro pirmininko žodžius: tyliai nuleisti galvą ir ratifikuoti